內河運輸能否適用《海商法》?

為更好促進航運事業和經濟貿易發展，推進“一帶一路”倡議、以及“交通強國”等國家戰略的實施，近日，交通運輸部發布了關于《中華人民共和國海商法(修訂征求意見稿)》(以下簡稱“海商法修訂意見稿”)公開征求意見的通知，征求社會各界意見。

　　
基于國內水路貨物運輸的重要性及《國內水路貨物運輸規則》(以下簡稱《貨規》)廢止后帶來的法律調整缺失，《海商法》是否將適用范圍擴大到內河運輸和內河船舶，成為業內專家討論的焦點。目前，在最新公布的海商法修訂意見稿中，國內水路貨物運輸已納入海商法的調整范圍，新增“國內水路貨物運輸合同”一章，對水路貨物運輸合同下當事人的權利義務責任做出規定。但業內對于內河運輸是否納入《海商法》修訂內容的爭議仍在繼續……

　　
問題：

　　
《貨規》廢止內河運輸法律依據針對性不強

　　
由于不符合《中華人民共和國立法法》關于部門規章權限范圍的規定，2016年5月，交通運輸部公布《交通運輸部關于廢止20件文件運輸規章的決定》，其中包括2001年1月1日起施行的《貨規》。《貨規》實施15年來，對內河運輸市場起到了重要的規范、引導作用，《貨規》廢止后，雖然水路運輸合同可以適用《中華人民共和國合同法》《中華人民共和國民法通則》，但可能導致許多具體問題缺乏明確、充分的法律依據，出現沿海及內河貨物運輸法律依據針對性不強問題。

　　
“《貨規》雖然僅為部門規章，但實際上發揮著指導航運實踐的‘運輸規則’，和化解矛盾糾紛的‘法律規則’的雙重功能。”武漢海事法院研究室負責人、交通運輸部海商法修改課題組成員侯偉接受記者采訪時說。

　　
我國有著龐大的水路貨物運輸市場，其中水路貨物運輸的“半壁江山”被內河航運所占據。2016年、2017年沿海和內河整個貨物的運輸量分別高達87.5%、88.6%。其中，2017年，我國內河船員超過全國船員一半，占52%，內河船舶與遠洋船舶之比已達100：1.73。內河運輸完成水路貨運量37.05億噸，占全國水路貨運量的55.5%;內河港口完成旅客吞吐量0.98億人，占全國港口旅客吞吐量的53.0%。

　　
《貨規》廢止后，我國與水路貨物運輸合同相關的法律主要有《海商法》和《合同法》。但由于《合同法》同時適用于公水鐵空等不同運輸方式，以及貨運、客運不同運輸類型，因此《合同法》有關運輸合同章節的規定多為原則性規定，內容簡單，適用于水路貨物運輸的可操作性不強。而以“海上貨物運輸合同”為核心內容的《海商法》，其適用范圍并不包括我國國內水路運輸，導致目前沒有專門的法律法規調整沿海及內河水路貨物運輸，航運實踐和司法實踐中長期適用的實際承運人、艙面貨物運輸、危險貨物運輸、繞航救助等具體制度難以被繼續沿用，水路近90%的貨物運輸沒有專門的法律調整，給司法審判和航運實踐帶來了很大麻煩和困惑。

　　
以船舶碰撞為例，內河船舶與海船發生碰撞，海船享有賠償責任限制，內河船舶則承擔完全賠償責任，在海船與內河船舶經常航行于同一航道的情況下，這些現象有違法律的公平原則。

　　
“目前國內水路貨物運輸運單中仍大量約定適用《貨規》，在《貨規》廢除的情況下，如此約定能否達到將《貨規》條款有效并入合同的效果，法律適用存在重大不確定性。”招商局集團交通物流事業部副部長楊運濤在今年9月召開的“首屆海事法治圓桌會議暨中國海事法治論壇”上表示。

　　
對策：

　　
《海商法》修改或是現實最佳選擇

　　
《貨規》廢止后留下的內河運輸法規的“空白”地帶如何解決?我國水路貨物運輸法律制度如何完善?業內認為存在一定可能性的完善途徑有三種，即通過民法典編纂進行完善，通過單獨立法進行完善，通過《海商法》修改進行完善。

　　
目前，我國正在進行民法典編纂，將現行《合同法》加以完善應是民法典編纂一項重要環節。但是由于《貨規》廢止的同時，原交通部頒布的《汽車貨物運輸規則》也被廢止。考慮到民法典各編之間提煉的均衡，以及合同編分則各章之間體量的均衡，通過民法典編纂完善水路貨物運輸法律制度的可行性相對較低，相應的立法效果也未必能夠如人意。

　　
對此，中國社會科學院法學研究所研究員朱廣新也表示，隨著現代社會經濟的發展以及社會關系的復雜化，立法越來越復雜化，指望民法典將所有的民法規范全部規定出來是不現實的。現代私法的規范模式，整體呈現小民法典+大量特殊法的規范結構，即特別法大量涌現，民法典越來越表現為一個小的民法典，只要將私法中的基本規則規定出來即可，具有特別性的規定交給特別法處理。

　　
基于此，《貨規》廢止后，將內河運輸單獨立法應是我國水路貨物運輸法律制度完善的根本途徑，但由于我國立法資源極為緊張，單獨制定一部調整沿海內河運輸的法律短期內似乎不太可行。對比之下，目前《海商法》修改已經進入人大的立法規劃，可能是解決國內沿海、內河貨物運輸一個非常好的契機。

　　
武漢海事法院黨組書記呂小武認為，雖然我國《海商法》僅適用于海船，排除適用于內河船舶。但這并不意味著《海商法》的特殊法律制度不能適用于內河船舶,很多國際公約和外國法有相關的立法經驗。例如，1988年《斯特拉斯堡公約》賦予內河船舶享受海事責任限制的權利，《法國運輸法典》《德國內河航運法》《荷蘭民法典》等外國立法均規定海事賠償責任限制、船舶優先權等特殊制度可以適用于內河船舶。“隨著江海直達運輸的日益發展，沿海內河航運時間逐漸趨同，在《海商法》中解決內河問題恰逢其時，符合我國目前現實清理，這是時代的召喚、實踐的選擇。”呂小武說。

　　
楊運濤也明確表示，當年國內水路運輸沒有納入《海商法》調整，并非因為內河航運和沿海運輸的風險小，而是很大程度上由于當時國內水路運輸多受計劃經濟調整，市場性與合約性不強，與市場化程度較高、與國際接軌緊密的海上貨物運輸完全不同。目前隨著國內市場的全面放開，我國迫切需要用統一的規范體制來管理并引領兩個市場逐步形成統一、完整的運營體系。

　　
現狀：

　　
內河入“海”還需更充分論證

　　
目前，隨著內河運輸“入海”研究的深入，贊成內河運輸納入《海商法》修改范圍的專業學者越來越多，但反對內河運輸“入海”或持觀望態度的專家學者也不在少數，業界對內河運輸納入《海商法》修改，呈現出“百家爭鳴”的現象。

　　
“內河運輸說無法可依是個偽命題。” 最高院民四庭6審判長余曉漢是《海商法》修改擴大到內河運輸的堅決反對者。余曉漢認為，從修法的實效性看，可以預測將內河船舶和內河運輸納入《海商法》的實際效果會很差。它有能解決的問題，但是制造的麻煩定比解決的問題要多，如果不能明確《海商法》所調整的內河范圍和內河船舶范圍，并以事實和數據充分論證，則不能盲目將內河納入;就法律的普遍性而言，內河運輸和港口經營都在民法總則、物權法、合同法、侵權責任法等民事基本法的調整范圍內，說無法可依是一個偽命題，實際上是沒有一個特別法，來特別保護某些特定主體(行業)所企求的特殊利益。因此，《海商法》修改將內河運輸和內河船舶納入沒有相對充分的理據，提議納入會牽一發而動全身，“攪局”《海商法》自身修改進程，要干凈利落地將內河運輸和內河船舶從《海商法》修改議程中刪除，便于《海商法》修改“丟下包袱，輕裝上陣”，著力解決好自身問題和重點問題。

　　
對于《貨規》廢止帶來的系列問題，余曉漢則表示，可通過法律和司法解釋，規定工資等勞動勞務報所優先受償等舉措解決內河船員報酬被拖欠的清償問題;通過行政法規、行政處罰等措施要求內河船舶經營者提供船員勞動勞務報酬擔保金制度等解決。

　　
此外，還有態度折中者，他們認為內河運輸是否納入《海商法》修改范圍，不僅要考慮重要性，還要從立法體系和立法技術角度論證擴大適用的必要性，進行更為充分和詳細的論證。

　　
“我們在考慮內河貨物運輸規則的體系定位的過程中，就要思考把內河貨物運輸規則納入到《海商法》，《海商法》的總則性規定和一般性規定是不是可以規范內河貨物運輸合同的問題。”朱廣新表示，如果對這個問題可以作出一個肯定的回答，納入進來當然是可以的，因為基本原則都在這里，如果說大部分都不能，那么就應另當別論了。否則僅僅從重要性上進行討論，主觀隨意性很大，不具有技術上論證的充分性。

　　
目前，海商法修訂意見稿新增第五章“國內水路貨物運輸合同”，調整沿海及內河貨物運輸;將第3條船舶定義做了延伸，擴大適用于內河船舶。侯偉透露，交通運輸部法制司對于是否將內河問題納入《海商法》高度重視，正在深入開展研究論證。

　　
值得一提的是，由于此前對內河運輸研究較少，目前內河運輸“進”《海商法》還需要進行大量的研究論證，但無論最終內河運輸是否能納入到《海商法》中去，此次關于內河問題的廣泛討論，都將有利于內河航運法治的完善，促進內河航運市場健康有序發展，助力內河航運更好地服務國家戰略。